İŞTE O YAZI:
Türkiye'de taksicilik bir tekeldir. Devlet İstanbul'da en son taksi plaka dağıtımını 1987 yılında yapmış ve o günden bu güne başka taksi plakası dağıtımı yapılmamıştır. 1987 yılında İstanbul’un nüfusu 6 milyon dolaylarındaydı ve 1987 yılı dağıtımıyla birlikte kayıtlı taksi sayısı 18.000 adedi bulmuştu. 2018 yılında İstanbul’un nüfusu 15 milyona ulaştı ancak taksi sayısı hala 18.000 adet.
Bir malın ya da ürünün arzı sınırlı ancak talebi sonsuz ise bu malın fiyatının artacağı kesindir. Devlet eliyle arz sınırlı tutulmuş ve taksi plakaları üzerinden plaka sahiplerine astronomik bir rant sağlanmış durumdadır. 30 yıldır devlet İstanbul’da yeni plaka vermeyerek, plaka sahibi rantiyeci bir azınlığı zengin ederken, 15 milyonluk koca bir şehrin insanlarını da 30 yıl boyunca mağdur etmiştir.
1996 yılında 10 bin TL olan taksi plakası, 2000 yılında 100 bin TL’ye, 2009 yılında ise 400 bin TL’ye ulaşmıştı. Bu gün itibariyle İstanbul’da bir taksi plakası 1 milyon 750 bin TL’ye kolayca alıcı bulabilmektedir. İstanbul’da plakalar üzerinden toplamda 31milyar 500 milyonTL’lik bir rant devlet eliyle yaratılmış durumdadır. Nüfusun artışına parelel olarak, bu rantın hızla büyüyeceğini öngörebiliriz. Taksi plakası sistemi kendi başına bir tekel olduğu gibi bu tekelin içinde de elinde yüzlerce taksi plakası bulunduranların olduğu “tekel içi tekeller” de mevcuttur.
Devlet kendi eliyle kendi anayasasının 167. maddesinde yer alan “anti tekel yasasını” ihlal etmiş durumdadır. İlgili 167 Madde şöyle;
“Devlet, para, kredi, sermaye, mal ve hizmet piyasalarının sağlıklı ve düzenli işlemelerini sağlayıcı ve geliştirici tedbirleri alır; piyasalarda fiilî veya anlaşma sonucu doğacak tekelleşme ve kartelleşmeyi önler”
Yine aynı yasanın alt maddelerinde bu yasak açıkça belirtilmiştir:
“Ticarî faaliyet alanına başka bir teşebbüsün girmesine doğrudan veya dolaylı olarak engel olunması ya da rakiplerin piyasadaki faaliyetlerinin zorlaştırılmasını amaçlayan eylemler”… hakim durumun kötüye kullanılması olarak kabul edilir.
Devlet kendi anayasasına rağmen plaka sayısını sınırlamış, 30 yıldır yeni tek bir plaka vermemiş, bu alanda tekel oluşumunu bizzat yaratmıştır. Şu an fiili durum itibariyle anayasaya rağmen ticari faaliyet alanına bir başka teşebbüsün girmesini imkansız kılarak “teşebbüs hürriyetini”de engellemiş durumdadır.
Taksi deyince kafamız karışıyor ama her taksi bir işyeridir. Plaka sahibi o iş yerinin patronu, şoför de onun çalışanıdır. Devletin, İstanbul için örneğin sadece 1.000 bakkal açılabilir, başka açılamaz dediğini varsayalım. Böyle bir yasa çıkarılsaydı şayet, 1.000 bakkal için İstanbul’da nasıl bir rant yaratıldığını görmek zor olmazdı. Üstelik bu eylem, girişim hürriyetinin bütünüyle ihlali olurdu. Aynı olay taksi piyasasında 30 yıldır süregelmektedir.
Plaka sahibi nasıl para kazanır?
Her ticari taksinin bir işyeri, plaka sahibinin de bu işyerinin patronu olduğunu söylemiştik. Şoförde bu patronun çalışanıydı. Ancak taksi dünyasında bu işler tam olarak böyle yürümez.
Plaka sahibi patron, işyerini (taksisini) iki ayrı şoföre kiralar. Ancak bu şoförlere belli bir ücret ödemez. Şu anki piyasa şartlarında her şoför aylık 7500 TL, patrona para ödemek durumundadır. Bu para günlük verilir. Her şoför, para kazansın ya da kazanmasın plaka sahibi patrona her gün 250 TL ödeme yapmak zorundadır. Yeme içme ve yakıt giderleri şoföre aittir. İki şoför günü paylaşır. Bir şoför gece 03:00 de aldığı taksiyi, ertesi gün 15:00 de diğer şoföre teslim eder. Her şoför toplam 12 saat çalışır ve plaka sahibi patrona günlük 500 TL, aylık 15.000 TL ödeme yapar. Bir şoför İstanbul şartlarında, günde 12 saat çalışmak koşuluyla, bütün masraflar ve patrona ödenen para çıktıktan sonra, günlük 100-150 TL arası para kazanabilmektedir. Aylık geliri 3000 - 4000 TL arasında olur. Arabanın kaza yapması durumunda ya da hastalanıp çalışamadığında plaka sahibi ödemesini yine alır. Olası trafik cezalarının ödenmesi de şoföre aittir.
Şoförler esnaf odasına kayıtlı olduğu için hepsi SGK’lıdır. Ancak diğer iş kollarından farklı olarak SGK pirimi patron tarafından yatırılmaz. Bu primi SGK’ya yatırmak da şoföre aittir. Tüm şoförler asgari ücretli olarak kabul edilir.
Patronun temel işlevi 4-5 yılda bir eskiyen arabayı yenilemektir. Ticari araç olarak alındığı için bir takım vergilerden muaf olarak arabayı alır ve taksi yaparlar. Pek çok plaka sahibi, araba hurdaya çıkana kadar bu yenilemeyi yapmaktan imtina eder. Patronun ikinci geliri arz/talep dengesizliği sonucu oluşan plaka fiyatının astronomik artışıdır. Plaka sahibi patronun kazancının, amortisman düştükten sonra kalan kısmı, devlet eliyle ve şoförün emeğiyle yaratılmış ranttır.
Bu iş kolunun temel çalışma yasalarının tümünü ihlal ettiği çok açıktır. 30 yıldır devlet bunun farkındadır ama hiç bir iktidar nedendir bilinmez bu durumu düzeltmek, insanileştirmek ve en azından anayasaya uygun hale getirmek için hiç bir adım atmamıştır.
UBER nedir bize ne getiriyor?
UBER Amerikalı bir bilgisayar mühendisi olan Travis Kalanick'in fikri altyapısını kurduğu, Kanadalı girişimci Garrett Camp’ın işletme bilgisini ve sermayesini sağladığı, araç sürücüleri ile yolcuları birbirine bağlayan sistemin adıdır. Önce cep telefonunuza ya da bilgisayarınıza, sizi bu sisteme bağlayan UBER uygulamasını indirirsiniz. Ve sürücü mü, yolcu mu olacağınıza karar verirsiniz. Sistemin yaptığı şey, navigasyon üzerinden sürücü ve yolcuyu buluşturmaktır. Sürücü sizi yerine ulaştırdığında, kredi kartınızdan parasını tahsil eder ve UBER bu buluşturma karşılığı sürücüden bir komisyon alır. Bu komisyon ülkeden ülkeye değişmekle birlikte Türkiye’de %25’dir.
UBER’in taksiden farkları vardır: UBER sürücüsü olmak için mutlaka yeni bir arabanız olmalı, arabanın istenen konfor koşulları tam ve eksiksiz bulunmalıdır. Türkiye’de şu an 9 kişilik minivan olarak bilinen lüks minibüsler ve vip araçlar kullanılmaktadır. Sürücüyseniz bu aracı satın alır ve UBER’in kursuna gidersiniz. Sonrasında adınıza bir şirket kurarsınız (D2 belgesi) ve UBER bu şirket üzerinden ödemenizi yapar.
Araç size aittir. Çalışma zamanlarınızı, hatta çalışmak istediğiniz güzergahı siz belirlersiniz. UBER müşterisi araba talep ettiğinde, o talebe uygun en yakın araç müşteriye yönlendirilir. UBER araçları, normal sarı taksilerden %20 kadar daha pahalıdır ama bunu size sunduğu konforla kapatırlar. Şöför de bu pahalı kısımla komisyonunu kurtarmış olur.
Sürücü olarak UBER şöförü olmanın en büyük avantajı aracın size ait oluşudur. Sarı takside olduğu gibi plaka sahibine kazansanızda kazanmasanızda ödeyeceğiniz bir 7.500 TL bedel yoktur. Bu para size kalır. İki şöför bir arabayı birlikte kullanmak istediklerinde sarı taksideki plaka sahibine ödeyecekleri 15.000 TL'den kurtulmuş olurlar. Yıllık 180.000 TL'sı bir para kendilerine kalmış olur. İçi deri koltuk döşenmiş, lüks bir minivanın bedeli de bu kadardır. Kredi kullanmış olsalar bile bir yıl sonra bu arabanın parası ödenmiş olur ve araç kendilerine kalır.
İstanbul koşullarında, bir kısmı arkadaşım da olan UBER sürücüleri; komisyon, yakıt vb. giderlerden sonra kendilerine çalışma yoğunluğuna göre değişmekle birlikte 8-15 bin arası bir para kaldığını söylediler. Sarı taksiyle kazandıkları paranın 2-3 katı kadar para kazanabilmektedirler.
Türkiye’de UBER müşterileri, genellikle belli bir eğitim seviyesi ve yaşam standardı olan, biraz daha pahalı ama lüks bir yolculuk talep eden kesimler ve yurt dışından gelen turistlerdir. UBER’den araç çağırdığınızda aracın tipini seçebilir, şöförü görebilir, şöför hakkında daha önceki müşteri yorumlarını okuyabilirsiniz. Şöförü beğenmezseniz başka şöför de talep edebilirsiniz. Gelen araç navigasyondan, sizi tam olduğunuz yerden bulup alır. UBER üzerinden yolculuk güzergahını girerseniz sistem size yaklaşık fiyatı da söyler. Şoförle para pazarlığı ve bozuk para bekleme gibi sorunlar yaşanmaz, zira kredi kartınızdan tutar otomatik olarak çekilir. Sürücüyü puanlayıp not verebilirsiniz.
UBER bu notlara son derece dikkat ediyor. Şikayet alan şöförleri hemen sistemden çıkartıyorlar. Bu nedenle son derece kibar şöförlerle karşılaşıyorsunuz. Sarı taksi sisteminde arayıp bulamadığınız tüm iyi şeyler UBER’de mevcut. Örneğin evden havaalanına kalabalık bir aile ve valizlerle gidecekseniz, normalde iki ayrı sarı taksi çağırmanız gerekiyorsa, UBER size 9 kişilik araç yollayıp tek seferde halletme imkanı sağlıyor. Böylece yolculuk daha ucuza geliyor. Araçların yüksek kalitesi nedeniyle daha güvenli bir yolculuk imkanı sağlanmış oluyor. Kaydı olmayan hiç bir şöför ve yolcu UBER kullanamıyor. Bir sorunla karşılaşıldığında, 24 saat açık bir müşteri hizmetleri de mevcut.
Kalifornia merkezli küçük bir şirket olan UBER’in 9 yıldaki piyasa değeri 62 milyar dolara ulaşmıştır. Bunun sırrı yüksek müşteri memnuniyetidir. Dünya çapında pek çok şehirde sarı taksi tekelini altüst etmiş, neredeyse klasik taksiciliği bitirme noktasına getirmiştir. Bu gün dünya çapında 58 ülkede ve 300 şehirde kullanılmaktadır.
UBER’e niye karşılar?
Dünyadaki uygulamalarda UBER, ilgili ülkede şirket kurup kazancı üzerinden o ülkenin vergi mevzuatına uygun gelir vergisi ve diğer vergileri ödüyor. Özel ulaştırma statüsünde bir hizmet sunduklarını söylüyorlar. Dünyanın pek çok ülkesinde sarı taksi tekelleri UBER’e dava açtılar. Fakat bu davaların pek çoğunu UBER kazandı. Bir kısım dava hala devam ediyor.
Örneğin UBER ile ilgili İspanya Taksiciler Odası, İspanya’da açtığı davayı kaybedince, Avrupa Adalet Divanı’na başvurdu. Mahkemeden UBER’in “özel ulaştırma statüsünde bir şirket olduğu ve faaliyetlerine devam edebileceği” yönünde karar çıktı.
Türkiye’de ise tam bir yasal boşluk var. Zaman zaman UBER araçları, korsan taksi muamelesi görüp bağlanıyor, hatta yolculara ceza kesildiği dahi oluyor. Kimi kez de, taksi plakası sahibine aylık 7.500 TL ödemekten gocunmayan taksi şöförlerinin saldırısına uğruyorlar. Taksi şöförlerinin iddiası emeklerinin çalındığı yönünde. “Emeği asıl kim çalıyor” sorusunu muhtemelen kendilerine hiç sormadıkları anlaşılıyor.
Ayrıca UBER şöförlerinin tümünün “Ulaştırma Bakanlığından ve İstanbul Belediyesi’nden gerekli izinleri temin edip bu işe girdiklerini ve gelir vergisi ödediklerini de belirtelim.
İktidar partisinden ana muhalefet partisine kadar pek çok siyasi UBER’e karşı olduğunu belirten açıklamalar yaptı. Ancak bu açıklamalar insan ve hukuk merkezli olmaktan çok uzak.
Sarı taksinin kendisi anayasa ihlali, tekelcilik ve açık emek sömürüsü alanı. Sarı taksilerden memnun olan tek bir İstanbullu mevcut değilken, UBER’i yasaklamaya çalışmak, hem şöförlerin plaka sahipleri tarafından mağdur edilmesini derinleştirecek hem de kullanıcıları kalitesiz bir ürüne mahkum edecektir.
UBER; taksiciliğin evrim geçirmiş, kendini yenilemiş halidir. Mevcut sarı taksi tekeli bir avuç rantiyeci dışında, kimsenin yararına olan bir sistem değildir.
Devletin yapması gereken UBER’i yasal statüye oturtmak, UBER benzeri şirketleri teşvik edip bu alanda rekabet ortamı yaratmaktır. Vergi mevzuatı açısından da UBER’in Türkiye’de şirket kurup kazancını burada vergilendirmesi sağlanmalıdır.
Siyasiler de kimsenin memnun olmadığı sarı taksi tekelini savunduklarında oy kaybına uğrayacaklarını ve hukuku zaafa uğrattıklarını umarım kavrarlar.
Koray Pehlivanoğlu / idealhaber.com