Türk jetinin İran'da düşmesi, akıllara hangi senaryoları getirdi?

Airporthaber yazarı Murat Herdem, Birleşik Arap Emirlikleri'nden İstanbul'a giden ve İran'ın güneydoğusundaki Çaharmahal ve Bahtiyari eyaletinde düşen özel Türk jet uçağı kazasının akıllara getirdiği senaryoları kaleme aldı.

Eklenme: 13 Mart 2018 12:12 - Güncelleme: 13 Mart 2018 12:14

"Uçağın kalkışından düştüğü ana kadar irtifa hareketliliği nasıl gerçekleşti?" sorusunu yanıtlayan Herdem, oalsı senaryoları derledi.

Murat Herdem'in "Türk uçağı neden düştü?" başlığıyla (13 Mart 2018) yayımlanan yazısı şöyle:

İşadamı Hüseyin Başaran’ın kızı Mina Başaran ve arkadaşlarını Dubai’den İstanbul’a getirmek için Şarika’dan kalkan uçağın İran’da düşmesine ilişkin farklı senaryolar ortaya atıldı. Kanada üretimi ilk uçuşunu 2001 yılında yapan Bombardier Challenger 604 tipi uçak, dokuz yolcu ve iki mürettebat kapasiteli. Uçak prosedürlere uygun şekilde yolcularını alıyor ve 13:11(GMT)’de Şarika’dan havalanıyor. Uçak 30 dakika boyunca tırmanmasını sürdürüyor ve 37 bin feet yüksekliğe ulaştığında düz uçuşa geçiyor. Uçuş ekibi 50 dakika boyunca düz uçuşa devam ediyor.

Uçuş bilgilerinin yayınlandığı flightradar24 adlı internet sitesinden alınan verilere göre uçak düz uçuşunu sürdürürken bir anda yüksek bir açı ile  (grafikten görüldüğü şekilde ilk kalkış açısına yakın) irtifa yükseltiyor. Buradan uçuşta normal olmayan bir durum ortaya çıktığını anlayabiliyoruz ki, sanırım bu sırada uçağın pilotu İranlı hava trafik kontrolörleri ile irtibat kurarak, “ Alçalma talep ediyoruz” bilgisini iletiyorlar. Uçak kısa süreli yükselmeden sonra ani olarak irtifa kaybetmeye başlıyor.

(FL 380 seviyelerinde uçağın burnu düz uçuşa yöneliyor ama çok kısa süre sonra yine dik bir açı ile düşmeye başlıyor) Saat 14:31’den itibaren üç dakika süreyle irtifa yükseliyor ancak bu dakikadan itibaren neredeyse 90 derecelik açıyla aşağı doğru inmeye başlıyor. Sadece 25 saniyede 6 bin feet yani yaklaşık 1.8 km irtifa kaybediliyor.

Uçuş ekibi bu sırada hava trafik kontrolörleri ile irtibat kurmuyor çünkü unstabil (normal olmayan) şekilde uçuşa devam eden uçağı o sırada havada tutabilmek için muhtemelen büyük bir çaba sarfediyorlar. Çünkü havacılıkta, önce uçağı uçur, sonra rotanı bul, en sonunda kontrolörle irtibata geçme kuralı vardır. Ancak sert bir şekilde irtifa kaybeden uçağı düz pozisyona getirmeyi başaramıyorlar ve büyük olasılıkla o düşüş sırasında yüksek G  sonucu uçak yere inmeden hayatlarını kaybediyor.

Bu bilgiler ışığında olasılıkları değerlendirelim.

Orta sınıf iş jeti olan ve yolcu uçaklarına göre bir hayli hafif olan bu uçak, (önündeki veya yakınından geçen) bir uçağın kuyruk türbülansına (wake türbülans) girmiş olabilir. Kanat altı ve üstlerinde basınç farkından dolayı oluşan bozuk hava filelerinin arkadan gelen uçağın aerodinamik dengesini bozmasına neden olduğu ve bu nedenle çok ciddi hava olaylarının yaşandığını biliyoruz.

Örneğin geçen yıl hemen hemen bu rotada uçan bir Airbus 380 uçağının arkasından gelen Bombardier Challenger 604 model uçağın hızla irtifa kaybettiğini ve yaklaşık 8 bin 700 feet irtifa kaybettikten sonra güçlükle uçağı toparlayabildikleri bir olay yaşanmıştı. Aynı tip özel uçağın önündeki bir büyük uçağın kuyruk girdabına girerek savrulma ihtimali kazanın bir nedeni olarak değerlendirilebilir.

Bir diğer ihtimal ise uçağın maksimum kalkış ağırlığına yakın bir yükle kalktıktan sonra yüksek irtifaya çıkmak isterken stall olma yani uçağın kaldırma gücünü yitirmesi durumu ile karşılaşma ihtimalidir. Düşen uçağın maksimum çıkabileceği irtifa 41 bin feet’tir. Ancak bu irtifaya çıkabilmesi için uçağın boş olması gerekir. Düşen uçağın bu irtifayı zorlaması durumunda ise yüksek irtifa stall’ı ile karşılaşma olasılığı vardır.

Yüksek irtifa stall’ı olarak bilinen bu durumda uçak burun aşağı irtifa kaybeder ve belki de takla atarak hızla düşer. Bu durumda uçağın kurtulma ihtimali neredeyse imkansızdır. 9 yolcu ve iki mürettebat kapasiteli uçakta tam olarak üst limitte yolcu olduğunu ve Dubai’de alışveriş yapmış olma ihtimallerini de düşünerek kargoda ciddi oranda bagaj bulunduğunu varsayarsak uçağın kapasitesinin zorlanmış olabileceği  ihtimalini de ortaya atabiliriz.

Olasılıklardan biri de özellikle pilotların İran üzerinde sıkça karşılaştığı elektrik yüklü CB bulutlarına girilmiş olma ihtimalidir. Bu ihtimalin gerçekleşmesi düşük olsa da gündüz birçok pilotun radyasyondan etkilenmemek için meteoroloji radarını kapattığını ve bir anda bulut içine girerek uçağın yine unstabil duruma girdiğini ya da buluttan kaçınmak isterken irtifa aldığını ancak uçağın bu irtifa yükseltme talebini karşılayamayarak süratin düşerek stabil uçuş pozisyonunu kaybettiğini varsayabiliriz. Ancak bu olasılık sonrasında uçağın 90 derecelik açıyla düşüşe geçmesine neden olmayacağı için düşük bir olasılık olarak görebiliriz.

Uçakta helyum balonu olduğu ve bunların patlayarak yangın çıktığı şeklindeki iddialar ise inandırıcılıktan uzak duruyor. Çünkü böyle bir durumda yangın ikazı alınır ve uçuş ekibi mutlaka acil iniş izni almak için hava trafik kontrolörleri ile irtibata geçer.

Alçalma talep eden pilotun uçakta yangın olduğuna dair bir bildirim yapmamış olması da bu ihtimali devredışı bırakıyor. Kaldı ki uçakta yangın çıkmış olsa bile uçağın süzülerek belirli bir süre inişe devam etmesine engel bir durum teşkil etmeyeceği açıktır.

Bir diğer olasılık ise uçağın kanatlarında bir kopma ya da fiziki bir tahribat almış olması ihtimalidir. Uçağın kanadının kopması durumunda uçak uçuş kabiliyetini yitirir ve dönerek hızla yere düşer. 

Uçağın dış yüzey incelemesinde dışarıdan bir müdahale olup olmadığı anlaşılacaktır. Uçuş ekibinin irtibat kesilmeden önce kontrolör bağlantısı kurması da her iki pilotun da sağlık sorunu yaşayarak incapacity(uçuşa elverişsiz) durumuna gelmesi olasılığını uzak tutuyor.

İhtimaller artırılabilir ancak kazanın kesin sonucunu sadece ve kesin olarak kara kutu çözümleri sonucu hazırlanacak kaza kırım raporu belirleyecektir. Bunun için de yaklaşık bir yıl beklememiz gerekecektir.